電動車自從問世以來一直處于十分尷尬的地位，一方面因為其經濟性和適用性深受消費者喜愛，銷量連年保持井噴狀態(tài)；另一方面又因其安全性能一直備受質疑，各地政府封殺電動車的聲音此起彼伏，電動車產業(yè)發(fā)展也是一路跌跌撞撞。
在多年對電動車產業(yè)的關注中，無論是支持派還是反對派，誰也沒有辦法說服對方，直到兩輪電動車交通安全研究報告的正式出臺。
報告得以浮出水面得到了多方的推動，浙江金華綠源電動車有限公司董事長倪捷便是其中主力。作為電動車行業(yè)的“斗士”，倪捷一直在為爭取有利于中國電動車行業(yè)發(fā)展的產業(yè)政策奔走呼號，最終拿出了公司研究小組用時一年、潛心鉆研寫出的一份電動車交通安全研究報告。
在這份備受業(yè)界關注的報告中，首次用數據分析、實證分析、數學模型分析等多種科學分析手段對電動自行車安全性能以及影響電動自行車安全的各種因素進行了系統的分析論證。
安全問題是正是負？
在關于電動車產業(yè)發(fā)展前途的種種激烈爭論中，第一個問題就是電動車的安全問題，隨著車輛迅速增長而不斷引發(fā)的交通事故總是格外引人注目，有人甚至將電動車稱為“馬路新殺手”，很多人質疑電動車發(fā)展的理由就是因為逐年增加的事故率。
因此，研究報告在一開始，就根據國家有關部門歷年來交通事故統計報告提供的數據結果，并結合杭州、成都等市的具體情況，對電動車替代自行車參與交通以后對總體交通安全的影響進行了分析。
根據2002年以來全國電動車的增長情況以及道路交通事故統計，報告分析認為，電動車增長惡化交通安全的結論并不成立。
根據公開的信息資料顯示，2004年和2006年，杭州市涉及電動自行車交通事故的死亡人數分別是30人、63人，而同樣年份，整個非機動車（包括自行車和電動車）的事故死亡人數分別是296人、210人。從絕對數量上看，電動車事故數量明顯上升，但考慮同期電動車保有量的迅速增長，大面積代替自行車后，整個非機動車的事故死亡人數是明顯下降的，2006年比2004年下降了30%。
成都的情況也有類似之處，公開資料顯示，2004年到2006年，成都市電動車保有量從40萬輛增加到了90萬輛，涉及電動車的交通事故的死亡人數從29人增加到39人，萬車死亡率則從0.72下降到0.43。同時根據2005年《成都市城市交通》發(fā)布的自行車與電動車出行比例的數據，研究小組綜合分析有關數據后發(fā)現，在成都，電動車的事故率要低于自行車，由于電動自行車大面積取代自行車，整個非機動車的事故死亡人數在2004年到2006年之間也是下降的。
報告還根據交警部門發(fā)布的數據和具體事故案例對于引發(fā)電動車事故的各種原因作了分析和歸納。通過分析成都市2006年以及2007年上半年的事故數據發(fā)現，這期間成都市共發(fā)生電動車事故891起，造成83人死亡，其中90%的事故是因為逆向行駛、違法占道行使、違反交通信號燈和不按規(guī)定讓行四種明顯違章行為引起的。杭州市公布的2007年1~10月的事故數據也顯示，90%的死亡事故發(fā)生于電動車和機動車之間的沖突。
通過數據比對還發(fā)現，在摩托車、自行車、電動車這三種兩輪交通工具中，摩托車的萬車死亡率最高，是電動車的3倍以上。
優(yōu)化技術安全升級
研究報告的第二部分，應用數學公式對電動車的安全性進行了有理有據的推導。研究人員首先應用牛頓力學基本定律建立了最簡單的電動車制動數學模型。在這個模型里，影響車輛減速的制動力被抽象成兩種力———通過剎車材料做功產生的制動阻力和輪胎與地面之間的摩擦阻力。
根據這個模型，研究小組對自行車、早期電動車和綠源優(yōu)化了安全結構的電動車的制動性能進行了比較分析。根據模型計算，普通自行車因為要求省力，輪胎與地面之間的滑動摩擦比例很小，接近滾動摩擦，對減速度的作用很小，綜合結論為制動系統脆弱。
早期的電動車沿用了自行車有關制動的技術要求，雖然摩擦系數的確比普通自行車有了很大增加，但是對運動慣性、尤其是車輛載荷和運動速度上升以后的運動慣性估計嚴重不足，外露式剎車對車輛減速度的作用在實際使用中會迅速下降，達不到標準要求。
而綠源優(yōu)化了安全結構的電動車則從兩個方面加大制動力，一是加大輪胎與地面的摩擦力，二是采用封閉結構的剎車系統，其結果是能保證減速度在載荷和環(huán)境發(fā)生變化的情況下不會出現明顯下降。
應用模型對各種氣候、路況環(huán)境以及載荷條件下的車輛制動的距離進行了計算，結果顯示，車輛質量比“早期電動車”重40公斤的“優(yōu)化安全結構”電動車在同等速度、載荷、環(huán)境條件下的制動距離明顯少于“早期電動車”，而當載荷上升的時候，“早期電動車”的制動性能顯著惡化，制動距離迅速增加，而“優(yōu)化安全結構”電動車制動距離變化不大，制動性基本不隨載荷等增加而顯著惡化。
根據模型計算，研究小組認為，要提升車輛的制動效果，關鍵在于在于提升車輛的剎車力和增加輪胎與地面的摩擦系數。
為了研究電動車的合理速度，研究小組依據運動力學基本原理推導建立了《同向變道無撞擊數學模型》和《在慢車道避免行人的無撞擊數學模型》，根據這個模型演算，由于減速度條件不同，相同標準制動距離，普通自行車、早期電動車和優(yōu)化結構電動車的最高時速分別為15.96km、21.95km、26.11km。
普通的常識是，在制動性能不變的前提下，重量增加必然會導致動能增加，撞擊的危害性增大，正是在這種常識的作用下，一般人想當然地會認為應該嚴格限制車輛的重量，這也是現有國家標準中對重量規(guī)定的原因，也是引發(fā)爭議的一個重要技術指標。
為了研究車輛重量對撞擊動能的影響，研究小組結合不同重量和減速度模型進行了計算。結果顯示，就減速度性能和重量兩個因素而言，減速度對撞擊動能的影響更加明顯，減速度模型是影響車輛撞擊危害性的最主要因素。一輛減速度模型較差的車輛無論如何降低自身的重量，其撞擊的危害性都是比較嚴重的。
研究報告通過分析論證認為，在速度限制在一定程度的條件下，優(yōu)化減速度模型遠比強調限制車輛重量對保證車輛安全的效果要好得多。
理性建議安全發(fā)展
在進行了系統的統計學分析和數學分析之后，研究報告認為，電動自行車的發(fā)展，客觀上起到了優(yōu)化交通出行結構，降低交通事故發(fā)生率的作用。報告同時對于如何進一步提高電動車車輛本身的安全性能，也提出了一些見解和建議。
一是要科學規(guī)劃最高限速標準，一旦確定以后要嚴格執(zhí)行，除了要求騎車人嚴格遵守外，生產廠家也要加強對限速技術的研究，采用能量回收技術等手段發(fā)揮電機在限速中的作用，真正做到技術限速。
二是要重新認識電動車的性質，認識到其和自行車有質的區(qū)別，雖然被劃分為非機動車，但本質還是一種外力驅動車輛，只不過是和自行車一樣的低速車輛，因此對于它的各種技術要求要用一種全新的眼光來看待。建議電動車參考摩托車的設計結構，優(yōu)化車輛結構和安全裝置，為新技術的應用留足余量。
三是要強調車輛結構安全和減速度裝置的重要作用，要避免過分強調車輛自身重量標準導致對車輛結構安全的危害，因為電動車的一系列附加重量（電池、電動機）是不可以壓縮的，過分地限制車輛自重會嚴重影響結構安全，可能給使用者帶來危害。同時建議通過技術手段改進剎車制動系統、增加輪胎與地面摩擦系數，從技術上提升車輛的減速度性能。
四是兩輪電動車一定要在非機動車道行駛。因為目前無論是從技術水平上看還是從交通事故的實際情況看，現有的兩輪電動車都無法具有與摩托車類似的機動性能，在機動車車道行駛必將引發(fā)嚴重交通事故。
